Станция Земля

НЕФТЯНЫЕ РАЗЛИВЫ. БЕЗОПАСНОСТЬ МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК

ЗА 15 ЛЕТ ПОСЛЕ РАЗЛИВА НЕФТИ C ТАНКЕРА "ЭКСОН ВАЛДИЗ" КОРДОВА СИЛЬНО ИЗМЕНИЛАСЬ

© 2004 Deutsche Presse-Agentur. SEAFOOD.COM NEWS от 8 сентября 2004 г.

Кордова (Аляска): Жители Кордовы всегда жили своей собственной жизнью. Две с половиной тысячи кордовцев тихо и мирно заселяли удаленный городок на южном побережье Аляски, добраться до которого можно было только по воздуху или по морю.

На пристанях Кордовы стояли на якоре пара десятков рыболовных лодок, а главные заголовки местной газеты "Кордова Таймс" гласили: "Туман не остановит пограничную береговую службу". Основная работа в городке шла на рыбоперерабатывающих заводах, где густой запах рыбы смешивался с гвалтом десятков тысяч толстых чаек, сидящих на крышах и нетерпеливо требующих обед.

За последние 15 лет для жителей все резко изменилось, хотя поначалу это казалось не столь очевидным. 24 марта 1989 года примерно в 120 км к северо-западу от Кордовы сел на риф нефтяной танкер "Эксон Валдиз" В пролив вылилось как минимум 42 млн. литров нефти, что повлекло за собой самую страшную в истории США экологическую катастрофу.

Авария танкера оказалась для Кордовы огромным бедствием. «Эксон» забрал лучшие 15 лет моей жизни», - с горечью заявил Рон Гудрич, один из пострадавших рыбаков Кордовы.

Большинству рыбаков катастрофа стоила всего их бизнеса, всей их работы, а для некоторых - и жизни. Сегодня жители все еще пытаются восстановить утраченное, борются с судьбой и ищут способы, как можно было бы себя прокормить следующему поколению.

Само же море, за счет ресурсов которого живет 75% населения Кордовы, так и не смогло восстановиться после катастрофы. Сегодня на промысловых участках можно выловить только лишь небольшую часть той рыбы, что некогда здесь промышлялась, цены на дикого лосося упали, а промысел на сельдь вообще закрылся.

Все эти последствия легко заметны. Краска на зданиях Кордовы линяет и осыпается, и не только на домах рыбаков. Торговля в двух продуктовых магазинах городка идет очень медленно, а в ресторане "Байя Тако", где подают палтуса и буррито (нафаршированные мексиканские маисовые лепешки) с лососем, всего лишь пара посетителей.

Гудрич, которому 52 года, сидит в кафе при книжном магазине, вспоминая, насколько другой казалась для него жизнь в начале 1989 года. - Мы тогда ожидали прихода самого лучшего в истории промыслового сезона, - рассказывает он.

Хорошая рыбацкая лодка могла принести в год 500 тысяч долларов, а рыболовные лицензии были столь ценны, что если бы рыбаки в 40 лет продали их, они могли бы выйти на пенсию. Но все это изменилось в одночасье после крушения танкера.

В узком проходе в проливе Принц Уильям-Саунд пьяный шкипер танкера Джозеф Хэзелвуд передал командование своим 300-метровым судном, груженым 38 млн. литров нефти, в руки неопытного нелицензированного коллеги. В результате погибли сотни тысяч морских выдр, птиц и рыб, а 2100 км побережья оказались покрыты нефтью. Черную густую нефть можно найти на аляскинских берегах даже сегодня, если слегка - на пару сантиметров - копнуть песок.

Поначалу Гудрич продолжал рыбачить, но спустя несколько лет, принесших одни убытки, в 1996 году отказался от этой затеи. Свои убытки за три года он оценивает в 1,6 млн. долларов – и это не просто цифра с потолка, потому что теперь Гудрич вынужден работать бухгалтером.

Авария стоила жителям Кордовы не только профессии, как это вышло с Гудричем, но и породила в городке раскол, поселив горечь, обиду, зависть и отчуждение. Некоторые рыбаки, такие как Марк Кинг, в первые недели после аварии танкера смогли крупно заработать. Компания "Эксон" платила им за работы по очистке нефти по 5 тыс. долларов в день – они выходили в море на своих катерах и механически собирали нефть. Другие же жители Кордовы не получили ничего.

"Сто пять дней - и несколько тысяч долларов в день, - качает головой Кинг, не желая раскрывать истинную сумму заработка под презрительными взглядами коллег.

Однако сегодня Кинг все еще рыбачит, продолжая получать от заработанного им в 1989 году 15 центов в год. "Мы все потратили на лодки, потому что самую большую стоимость и ценность тогда для нас представляла рыболовная лицензия. Это была та корзина, которая должна была нести яйца в нашей старости, оплатить нашу пенсию", - рассказывает он.

А сейчас эти лицензии практически ничего не стоят, и Кинг открыл гостиницу для туристов и сезонных рабочих, для командировочных государственных ведомств, проводящих регулярные учеты морских выдр.

"Разлив нефти почти разрушил мою жизнь, - сказал Кори Блейк, вытаскивая с сыном Дереком рыболовную сеть на борт своего катера. - В 1994 году я чуть-чуть не совершил самоубийство. Я был на краю пропасти". Блейк не смог обеспечить свою семью и продал дом, где они жили, чтобы оплатить расходы по катеру и рыболовную лицензию. Теперь ему 44, и он пережил самое мрачное время, - в этом году он предпринял новый старт. Он сам стал заниматься маркетингом своей лососевой продукции – рыбных консервов и копченостей, и надеется, что их продажа сможет скомпенсировать те убытки, что он понес из-за падения цен на свежую рыбу. Свежий улов приносит рыбакам всего по 7 долларов за фунт чавычи – а это лишь небольшая часть от той цены (50 долларов за фунт), которую платят покупатели в магазинах.

Блейк - один из 80 держателей лицензий, что еще ведут промысел в Кордове. До аварии танкера "Эксон Валдиз" их было 250. Многие кордовцы обанкротились, а их рыболовные лицензии перекупили иностранные рыбаки.

"Я могу сравнить эту ситуацию с 11 сентября, - добавил он, напоминая о теракте 2001 года. - Погиб бизнес. Погибли люди. Разрушены дружба и семейные узы". Блейк пережил этот жестокий период благодаря правильной тактике, но другие нет. Например, бывший в то время мэр Кордовы покончил жизнь самоубийством.

Катастрофические перемены, охватившие весь городок, потрясли и Дюна Ланкарда. "Этот разлив нефти разбудил меня, - признался Дюн, некогда бывший рыбаком. - Земля начала разговаривать со мной. До этого я думал только о том, как поймать побольше рыбы и купить побольше лодку".

Сегодня Дюн, этнически принадлежащий к индейцем эякам, работает исполнительным директором Эякского совета охраны природы - экологической организации, занимающейся сохранением местообитаний лососей и земель вокруг Кордовы, таких как дельты реки Коппер - одной из самых чистых диких территорий Соединенных Штатов.

Проводя в жизнь политику Совета, Ланкард борется с вырубкой лесов, строительством дорог и любой формой промышленного освоения природных ресурсов района. Такая деятельность сделала ему много врагов среди тех, кто в поисках заработка отвернулся от моря и повернулся к девственным землям вокруг Кордовы.

Группа Ланкарда, например, остановила крупномасштабную вырубку леса на озере Эяк и борется с постройкой 90-километровой дороги, благодаря которой облегчится проникновение промышленников в дикие районы.

«Как глупо! Нам же нужно иметь какую-то экономику, - спорит Марк Хувер, рыбак и индейский активист из эякского сельского совета, отстаивающего интересы коренных жителей района. – Мы бы могли построить здесь фабрику, и делать мебель из нашей древесины».

Корпорация «Чугач Аляска» – одна из фирм района, принадлежащих коренной общине, и владеющая здесь наибольшей частью земель, - также выступает за строительство дороги. Там также считают, что одним из главных направлений самообеспечения может стать развитие туризма. Корпорация добивается получения разрешения на постройку гостиницы на 700 мест прямо у ледника Майлс, в дельте реки Коппер.

«Конечно, но потом вы получите толпы туристов, болтающихся вокруг, и все они захотят порыбачить, поохотиться и покататься вверх и вниз по реке на быстроходных катерах», - качает головой Ланкард. Он также выступает против проекта пригласить в Кордову крупный круизный лайнер, доказывая, что деньги за туризм останутся в руках судовладельца и не поступят в местные поселки.

Позиция другой экологической организации – Бассейнового проекта дельты реки Коппер – находится где-то посередине. «Наша цель – увеличить разнообразие экономики», – говорит исполнительный директор группы Кристин Смит.

Эта организация закупила оборудование по переработке рыбных отходов и муки в удобрение и корм для животных, а также для превращения рыбьего жира в топливо для лодок. Кроме того, по словам Смита, она организовала лососевый фестиваль для поощрения мелкого туристического бизнеса и стимулирования местного предпринимательства.

Обсуждение того, как сохранить красоту величественной природы района, и в то же время заработать себе на жизнь, очень актуально. Это особенно важно в плане обеспечения будущего для этого района, его экономического выживания, удержания молодежи.

«Те, кто потерял в результате разлива нефти больше всего – это молодежь, - сказал индейский рыбак Джек Хопкинс. – Пострадало целое поколение». Например, как он объяснил, теперь родители не могут послать своих детей в вузы – не хватает денег. Многие вообще вынуждены были переехать.

Один из уехавших – Майкл Микельсон, 22 лет, - вскоре вернулся, и (хороший признак для Кордовы) мечтает не только жить здесь, но и обеспечить будущее своим детям. «После окончания школы я уехал в более южные штаты, - сказал он. – Но вдали от этих мест начинаешь понимать, что за изумительную жизнь мы здесь ведем. Я хочу, чтобы здесь однажды выросли мои дети, чтобы они смогли наслаждаться и радоваться тому же, что и я, и чтобы они так же смогли бы себя прокормить».

ДЕСЯТЬ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ МЕР, ЧТОБЫ СОКРАТИТЬ РИСК ПОДОБНЫХ КАТАСТРОФ В РАЙОНЕ АЛЕУТСКИХ ОСТРОВОВ

Резолюция заседания Партнерства по безопасности перевозок

 

1. Провести оценку риска движения судов в районе Алеутских островов (по заказу федерального правительства или администрации штата). Экспертиза должна проводиться авторитетными независимыми морскими организациями и как минимум должна состоять в следующем:

a) Характеристика движения всех судов (названия судов, их владельцы, характер груза, страна и порт приписки судна и экипажа, частота движения, история аварий и т.д.) вдоль маршрута перевозок через Алеутские острова;

б) Анализ возможных несчастных случаев с использованием истории аварийности судов, экспертных оценок и Системы расчета рисков аварий на море, для определения частоты и локализации возможных несчастных случаев и районов особого внимания;

в) Возможные меры ослабления или предотвращения риска – количественная оценка разных мер снижения риска.

2. Организовать систему слежения за судами в реальном времени для всех крупных судов, с использованием Системы автоматической идентификации (AIS) вместе с установкой на суда системы связи Иммарсат-C или HF (или другой соответствующей технологии). Береговая служба США должна организовать непрерывное слежение за всеми этими судами. Потребовать, чтобы все суда, пересекающие Алеутский маршрут, участвовали в системе мониторинга (слежения) за судами.

3. Стратегически разместить вдоль Алеутского маршрута три спасательных буксира мощностью не менее 10 тыс. л.с. (более 175 тяговых усилий на гак), буксира Войты Шнейдера на «тракторной» тягловой силе (как в PWS), или эквивалентные им, способные соединить буксирным тросом и оказать помощь любому судну, попавшему в беду при большинстве морских условий в любой точке маршрута.

Скорее всего, один надо разместить в Датч-Харборе или Унимаке, и один в Шемя. У этих трех буксиров должно быть достаточно оборудования для выполнения задачи -- линеметы, дополнительные буксирные тросы разной мощности, пожарные стволы и т.д. Для демонстрации их эффективности следует провести испытания.

4. Следует рассмотреть возможность размещения на всех крупных торговых судах буксирных аварийных пакетов (как это требуется Международной морской организацией на танкерах), чтобы в случае необходимости они могли удлинить буксирный трос, а также организовать вдоль маршрута предопределенные якорные стоянки, куда могут пройти суда, частично потерявшие ход, или куда могут быть отбуксированы суда при полной потере хода.

5. Следует внести в Протоколы связи, соглашения между пунктами Береговой службы США, кодексы судовладельцев и операторов требование для капитанов всех судов немедленно радировать в центр слежения Береговой службы США (Спасательный координационный центр - Джуно?) о возникновении любой ситуации, которая может привести к аварии, в том числе проблемы с мотором, рулем, целостностью трюмов, другие механические проблемы с возможными последствиями и т.п.

6. Следует усилить мощность аварийных служб вдоль всего Алеутского маршрута – обеспечить их необходимым количеством заградительных бонов, лихтеров, нефтесборных устройств и специальных судов для сбора нефти, помпами, баржами и баками, провести тренинги, учения и заключить контракты с местными жителями для проведения аварийных работ и т.д. Исследовать законодательные возможности, позволяющие усилить мощность аварийных служб вдоль Алеутского маршрута.

7. Рассмотреть возможность прохождения судов дальше от берега. В случаях, когда крупные суда проходят мимо уязвимых местообитаний (районы избегания (ATBA), морские районы повышенной уязвимости(PSSA), и др.), просить капитанов в будущем проходить здесь дальше о берега, чтобы позволить аварийным службам оперативнее действовать при авариях и обеспечить эффективные спасательные работы. Рассмотреть возможность наложения погодных ограничений при следовании судов через проход Унимак, разработать схемы разделения движения судов и т.д.

8. Заключить как можно быстрее соглашения со всеми перевозчиками по снижению возможности распространения с судов инвазионных видов, в том числе через сброс балластных вод, через случайное распространение имеющихся в грузе семян, грызунов и т.д.

9. Повысить стандарты строительства судов, например, усилить толщину обшивки и прочность корпуса, поставить дублирующую систему тяги и рулевого управления, сделать защиту полных цистерн и т.д.

10. Выделить финансирование: трастовый фонд ответственности по нефтяным разливам (OSLTF) сейчас будет пополняться и наберет 2,7 млрд. долларов. Мы рекомендуем прояснить формулировки по поводу того, на что можно тратить эти деньги конкретно в пределах мер по предотвращению и реагированию на аварии. Кроме того, мы рекомендуем установить новый налог на груз, с помощью которого перевозчики нефти и все судовладельцы смогут пополнять OSLTF.

Пер. с англ. А.В. Беликович