Станция Земля

НЕФТЯНЫЕ РАЗЛИВЫ. БЕЗОПАСНОСТЬ МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК

Крушение сухогруза «Селенданг Аю»: преступная халатность

© Роберт Мотли / Из «AMERICAN SHIPPER» за октябрь 2005 г. Пер. с англ. А.В. Беликович

 

Самые жуткие несчастные случаи, происходящие в открытом море (такие, как пиратство, пожар на корабле, вызванный неправильным хранением опасного груза, столкновение или посадка на мель в плохую погоду) в сегодняшнем пресыщенном событиями мире являются новостями только на момент. Такие новости, даже если они включают смерть людей и потерю груза, часто показывают на телевизионных экранах лишь как короткие информационные сообщения после историй, считающихся более важными. Учитывая эту преобладающую установку, крупная морская катастрофа может легко пройти без особого привлечения к ней внимания, только потому, что произошла очень далеко, а контрольные ведомства, вовлеченные в аварию, не очень-то жаждут открыть те факты, которые могут показать их в плохом свете.

И особенно неудачно, когда такой «инцидент», как предпочитают его называть расследующие комиссии, имеет серьезные последствия для международных перевозок по крупному торговому пути.

Крушение сухогруза «Селенданг Аю» на острове Уналашка в Алеутском архипелаге в декабре 2004 года привело к трагической гибели людей, потере всего груза и крупному разливу нефти.

После первого шквала сообщений этот «инцидент» практически исчез с экранов телевизоров и страниц газет и не упоминался до появления в июне 2005 г. отчета, подготовленного для программы океанов Аляски организацией «Parker Associates Inc.». Президентом «Parker Associates» является Уолтер Паркер, председатель Аляскинской комиссии по нефтяным разливам, занимавшейся расследованием нефтяного разлива с танкера «Эксон Валдиз» в 1989 году. Большая часть рекомендаций этой комиссии легла в основу Закона о нефтяном загрязнении (OPA) 1990 года.

Несмотря на то, что отчет по катастрофе «Селенданг Аю» был завизирован таким авторитетом, как Уолтер Паркер, он не явился окончательным и последним. В январе подготовила отчет «аналитическая комиссия по крупным инцидентам» внутреннего расследования Береговой службы США. Случай крушения судна также расследовал Национальный совет по безопасности перевозок (NTSB). Однако сейчас именно отчет Уолтера Паркера вызвал на Аляске большой шум, привлекший внимание сенатора штата Теда Стивенса.

Отчет обвиняет Береговую службу США и Департамент по охране окружающей среды Аляски (ADEC, далее - Департамент) в том, что они не смогли собрать ресурсы и технический парк, необходимые для проведения аварийно-спасательных работ при разливах нефти в предположительно тяжелой экологической обстановке.

Крупный торговый путь. Отчет Паркера «подчеркивает трагическую халатность, которую проявили Береговая служба США и штат Аляска по отношению к опасностям, потенциально угрожающим перевозкам на Алеутском маршруте, - рассказал в интервью Ричард Штейнер, профессор экологии университета Аляска - Анкоридж. – Это один из самых интенсивно используемых торговых путей мира, но государственные службы относятся к нему так: с глаз долой - из сердца вон. Такая ситуация уже неприемлема”.

Уже многие десятилетия суда бороздят воды Аляски, но никогда их не было так много, как сейчас. Кроме нефтяных танкеров, «постоянно возрастает количество китайских контейнеровозов и сухогрузов, капитаны которых, под давлением судовладельцев, пытаются уложиться в график вне зависимости от морских условий», - объяснил Штейнер.

«Мы еще не раз увидим столь же катастрофические неудачи, что выпали на долю «Селенданг Аю». Авария этого сухогруза была вызвана несколькими причинами - невезением, неумением справиться со страхом, суровой Алеутской зимой и отсутствием правильных аварийных действий со стороны персонала судна и спасательных судов, - сказал он. – Это все вполне известные факторы, с которыми можно справиться. Однако мы говорим и еще кое о чем, что распространено гораздо больше. В отчете Паркера доказывается, что «в основе аварии лежала преступная халатность» со стороны Береговой службы и Департамента, и это абсолютно правильно».

Реакция ведомств. Когда Паркера спросили, какова была реакция на его отчет Береговой службы и Департамента, он сказал: «В первой половине июня я встретился с представителями Береговой службы в Вашингтоне и передал им отчет. С тех пор я ничего от них не слышал. Люди же из Департамента особенно сердиты, потому что в отчете сказано, что их работа поставлена отвратительно. То же самое доказывалось и в отношении Береговой службы, но пограничники не восприняли это настолько лично». Представитель Береговой службы США из центральной штаб-квартиры в Вашингтоне заявил, что служба «не реагирует на отчеты, написанные по результатам исследований, проведенных частными организациями».

Начальник отдела по предотвращению и аварийно-спасательных работам при нефтяных разливах Департамента ADEC Ларри Дитрик, давая интервью, отметил, что отчет Паркера «непродуман, в ряде мест неточен и отличается упрощенческими заключениями». «Особенно слабого доверия заслуживает та часть отчета, которая анализирует реакцию Департамента, - утверждает Дитрик. – Она полна деталей, не относящихся к делу, и неверной информации. Департамент совершенно не согласен с той характеристикой, которая дается в отчете его действиям».

«Мы сделали свою работу, - ответил Паркер. – Хотя мне помогали мои коллеги, но в основном именно я отвечаю за то, что помещено в отчете, и я настаиваю на этом».

«Инцидент» у острова Уналашка

Согласно сообщениям, переданным Департаментом, отчету Паркера, свидетельским показаниям и публикациям в прессе, вот что произошло в декабре 2004 года у берегов острова Уналашка. 28 ноября 2004 г. плавающий под Малазийским флагом сухогруз «Селенданг Аю» вышел из Сиэтла (штат Вашингтон) в Ксиамен (Китай) по Великому круговому пути, расположенному в Северной Пацифике, с грузом сои.

Судно водоизмещением 73 тыс. тонн и длиной 738 футов (266 м) с наибольшей шириной 106 футов (35 м) и осадкой 46 футов (18 м) было построено в 1998 году и стоило 29 млн. долларов. Владельцем судна была фирма «Ayu Navigation Snd, Bhd», расположенная в Порт-Кланге (Малайзия, «IMC Shipping Group»).

Великий круговой путь идет из Америки в Азию, пересекая Алеутские острова в проходе Унимак, а далее следует мимо острова Шемя. Ход «Селенданг Аю» был необычно замедлен из-за трещины во втулке цилиндра в единственном двигателе судна, в шести цилиндрах которого в рабочем состоянии поддерживалось четыре.

Утром 6 декабря, заметив бьющий из трещины цилиндра фонтан воды, команда заглушила основной двигатель. Капитан «Селенданг Аю» Кайлаш Бушан Сингх приказал экипажу изолировать поврежденный цилиндр от привода трансмиссии, что было быстро сделано. Однако после быстрого ремонта двигатель не завелся. На последующих заседаниях суда Сингх признался, что после остановки главного двигателя он ничего не записывал в вахтенный журнал, не регистрировал время и место нахождения судна и не уведомлял об аварии компанию, которая фрахтовала судно.

Позже Сингх объяснил, что знал, что если он точно запишет время остановки двигателя и сообщит об этом компании, «Селенданг Аю» будет считаться немедленно уволенным, а его судовладелец – «IMC» - не оплатит это время (около 30 тыс. долларов в день).

Имевшаяся аварийно-спасательная техника. Пока команда пыталась еще и еще раз завести основной двигатель, с северо-запада надвинулся шторм, который стал сносить корабль в сторону берега острова Уналашка. Положение судна в это время было приблизительно 120 морских миль к северо-западу от Датч-Харбора.

Хотя «Селенданг Аю» с заглохшим двигателем стал дрейфовать, сигнал бедствия Сингх не давал. Вскоре после 1.00 следующего утра он связался с начальником порта в Датч-Харборе, прося выслать буксир. Начальник порта информировал Береговую службу, и та (либо Сингх – остается неясным) попросила предоставить для проведения аварийных работ буксир «Сидней Фосс». «Сидней Фосс» был относительно мелким океаническим буксиром длиной 132 фута (64 м) с двигателем 3 тыс. л.с. и двумя обычными винтами. Для проведения спасательных буксировочных операций в плохих погодных условиях буксир имел линемет для выстреливания троса на борт аварийного судна. 7 декабря буксир находился в районе Датч-Харбора, выполняя свои обычные буксировки коммерческих барж, и прежде чем выйти в 10 часов утра из порта, завершил свои рутинные обязанности с баржой.

Тем временем Береговая служба направила в район аварии катер «Алекс Халей», ведущий патрулирование в Беринговом море. Она приказала катеру изменить курс и следовать к берегам острова Уналашка. «Алекс Халей» был бывшим спасательным военно-морским судном длиной 283 фута (93 м) и мощностью 4,6 тыс. л.с. Преобразованный в катер патрульной службы, он был переименован в честь шкипера, служившего в Береговой службе США. Катер также был оборудован линеметом и стальным тросом для буксирования.

Когда «Алекс Халей» прибыл около 13.00 к месту нахождения «Селенданг Аю», то его капитан запросил у Сингха, не хочет ли он, чтобы сотрудник Береговой службы поднялся на борт сухогруза для помощи в запуске двигателя. Сингх отказал — что понятно, с учетом его пустого вахтенного журнала, который заинтересовал бы Береговую службу.

«Селенданг Аю» продолжал дрейфовать с заглохшим двигателем, а "Алекс Халей» держался поблизости. Как написано в отчете Паркера, катер не вмешивался согласно «утвержденным правилам Береговой службы не вмешиваться в ход спасательных операций, проводимых частными компаниями». В то время «Алекс Халей» мог бы сманеврировать так, чтобы встать у подветренного борта аварийного судна, где море было более спокойным, и затем, используя буферные кранцы, мог бы отталкивать дрейфующее судно от берега. Позднее в этот день фирма «IMC Group» связалась с судном «Си Вояджер», принадлежащим компании «Crowley Maritime», – более мощным буксиром, чем «Сидней Фосс». «Си Вояджер» находился среди судов «Crowley» по контракту с морским отделением компании по обслуживанию трубопровода «Алиеска».

К сожалению, «Си Вояджер» был в то время в заливе Принца Уильяма, в 825 морских миль от этого места, и чтобы добраться оттуда до Датч-Харбора при хороших условиях потребовалось бы 69 часов.

Зрители и очевидцы. К тому времени, когда «Сидней Фосс» смог вечером 7 декабря подойти к «Селенданг Аю», погода испортилась – задул сильный ветер, и поднялись волны высотой 8 м. Совершив «выдающийся подвиг навигации», как отметил Паркеровский отчет, «Сидней Фосс» смог прикрепить стальной трос к «Селенданг Аю», прикрепив сначала с помощью линемета поддерживающий трос линь, посланный с верхней палубы буксира. Однако «Сидней Фосс» не обладал достаточной мощностью, чтобы буксировать столь крупный корабль и в таких плохих условиях, и смог лишь развернуть «Селенданг Аю» против ветра и замедлить его дрейф с 4 до 2 узлов. Сухогруз продолжал двигаться по воле волн, стаскивая за собой и «Сидней Фосс».

К полудню 8 декабря из Датч-Харбора прибыли еще два судна: портовый буксир длиной 100 футов (33 м) «Джеймс Данлоп» и спасательное судно длиной 132 футов (64 м) «Родимир». Оба судна не были приспособлены для работ в штормовых условиях, и ни один из них не имел линемета на борту. Волны к тому времени уже достигали высоты 10 м. Новоприбывшие суда оставались на месте трагедии как простые зрители, так же как и «Алекс Халей», а сухогруз «Селенданг Аю» тем временем сносило на мелководье близ мыса Кейп на острове Уналашка.

Наконец, «Алекс Халей» подошел поближе и предпринял попытку забросить на «Селенданг Аю» буксирный трос, но линь оборвался. После чего катер отступил, потому что его капитан боялся, что «Алекс Халей» подошел слишком близко к берегу и сам может сесть на мель.

Трагедия после посадки на мель. Около полудня Сингх на «Селенданг Аю» выбросил свой первый якорь, который держал полчаса, после чего цепь порвалась. Был опущен второй якорь, который, казалось, держит, но вскоре судно продолжило дрейф, волоча якорь за собой. В этот момент прибыли два вертолета Береговой службы, один «Ястреб HH-60» и другой поменьше - «Дельфин HH-65». К 14.30 вертолеты подняли 18 из 26 членов команды «Селенданг Аю» и перевезли для безопасности на «Алекс Халей».

Оставшиеся члены экипажа — старшие механики аварийного судна плюс Сингх, юнга и главный второй помощник главный корабельный старшина Береговой службы Аарон Бин — остались на «Селенданг Аю», пытаясь завести двигатель. В 18.00 сухогруз напоролся на дно с ударом, свалившим с ног всех оставшихся на борту. 20 минут спустя семь членов экипажа сели на борт вертолета «Ястреб HH-60», оставив на сухогрузе только Сингха и Бина.

Как только вертолет начал взлет с палубы «Селенданг Аю», крупная волна ударила в нос судна, вызвав всплеск брызг, попавших в мотор вертолета. «Ястреб» сразу упал в воду. На спасение утопающих бросился «Дельфин HH-65», который вытащил из замерзающих вод трех летчиков экипажа «Ястреба» и юнгу с сухогруза. Летчики «Ястреба» были одеты в специальные гидротермокостюмы, ослабившие действие на них воды 5-градусной температуры. Юнга не был так хорошо одет, но смог продержаться достаточно долго, чтобы спастись. Медики позже признались, что юнга выжил потому, что был моложе и сильнее, чем остальные шесть членов экипажа «Селенданг Аю», погибшие при крушении вертолета. Их тела так никогда и не были найдены. Члены команды сухогруза - один из Филиппин, другие из Индии - «погибли, потому что не имели гидротермокостюмов», как объяснил Паркер газете «American Shipper».

Крушение судна. Пилоту «Ястреба» лейтенанту Дэвиду Нилу, второму пилоту лейтенанту Дугу Ватсону и технику вертолета главному корабельному старшине второго класса Брайану Ликфилду не было разрешено выступать публично до обнародования отчета об инциденте самой Береговой службой. Одним из следствий их молчания является неясность причин остановки мотора вертолета. Вероятно, это прояснится в отчетах Береговой службы и NTSB, которые должны скоро появиться.

После трагедии с членами экипажа Сингх и Бин, наблюдавшие падение вертолета, пытались удержаться на носовой части «Селенданг Аю», пока тот с треском рвущегося металла разламывался пополам. Груз судна оказался весь в море, так же как из 40 тыс. галлонов мазута из центральной топливной цистерны. К 20.30 этим же вечером вертолет «Дельфин» вернулся на судно и забрал Сингха и Бина.

Следующие дни частые штормы продолжали разрушать половинки севшего на мель судна, и лопнуло еще несколько цистерн. Наконец, в канун Рождества нос судна затонул.

В середине августа газета «Anchorage Daily News» сообщила, что рабочие «обрубили каюты, краны и дымовую трубу» с кормы «Селенданг Аю», оставив в море «ничего, кроме торчащей из воды голой стальной палубы размером почти с футбольное поле».

Затопленное судно может остаться у берега острова Уналашка навсегда. Правила штата Аляска требуют полного удаления остатков кораблекрушений, но как разъяснил представитель Департамента, подъем затонувшей носовой части, а затем разрезание и подъем обеих половинок сухогруза может привести к большим экологическим последствиям, чем если оставить их на месте.

В целом «Селенданг Аю» сбросил в море 335 тыс. галлонов топлива, «сделав эту аварию вторым на Аляске разливом нефтепродуктов после «Эксона Валдиза», как отмечается в Паркеровском отчете. При аварии танкера «Эксон Валдиз» после того, как 24 с марта 1989 года он сел на мель на рифе Блай близ Валдиза, в море было сброшено 11 млн. галлонов нефти в пролив Принца Уильяма.

Ответственные стороны

«Посадки на мель и последующего разлива мазута можно было избежать, если бы капитан «Селенданг Аю» вернулся в порт или безопасную стоянку вместо того, чтобы начинать ремонт в надвигающийся шторм близ подветренного берега. Но большая вина ложится и на Береговую службу и Департамент, которые не смогли потребовать и приобрести необходимые средства для предотвращения и реагирования на нефтяные разливы в известной своими суровыми условиями зоне Алеутского архипелага», утверждается в Паркеровском отчете.

Паркер критикует «Алекс Халей» за его роль любопытствующего очевидца, но без рвения. «У Береговой службы не было достаточно информации, чтобы действовать более активно с самого начала, - объясняет он. – Это все, что я могу сказать до того, как появится их собственный отчет».

Что касается действий капитана «Селенданг Аю» Сингха, то Паркер заявил так: «Не знаю, могут ли здесь быть какие-нибудь смягчающие обстоятельства. Он просидел 17 часов в водах, которых по-настоящему и не знал, но не торопился звать на помощь. Как ни грустно говорить, но это знакомая история. Капитан судна не хочет, чтобы совет директоров компании рассердился на него за лишние траты средств, поэтому до последней минуты полагается на свое везение. Капитан «Селенданг Аю» надеялся, что сможет завести двигатель, и ему не придется прибегать к дорогостоящим спасательным операциям», объяснил Паркер.

Со всей резкостью Паркер указал на путаницу в ответственности, которую вызывает авария судна в такой ситуации: «Индийский шкипер на судне под Малазийским флагом, зафрахтованном китайской фирмой и бог знает кем еще». Хотя Паркер признал, что компания IMC отреагировала немедленно, «вы можете представить себе, под каким давлением находился капитан, если так боялся быть уволенным».

«В обвинениях в том, что IMC оказывала какое-либо давление на капитана «Селенданг Аю», нет ни капли правды», - заявил газете «American Shipper» Джим Лоуренс, представитель IMC.

«Карманные мили». 31 марта Департамент юстиции США обвил капитана «Селенданг Аю» в уголовном преступлении, заключающимся в «намеренной и злостной фальсификации улик для федеральной комиссии по расследованию». В чем именно состояло это преступление? Сингх «проинструктировал одного из своих помощников собрать вечером 8 декабря девять членов экипажа, оказавшихся в гостинице Датч-Харбора. В ходе собрания капитан Сингх заявил членам своей команды, что он сделал запись в вахтенный журнал о том, что двигатель остановился 6 декабря не в 9.50 утра, а в 12.15. Он признался, что проинструктировал членов своей команды, что если их будут спрашивать о времени остановки главного двигателя, они должны подтвердить 12.15, в соответствии с фальсифицированной записью», - написано в постановлении Департамента юстиции.

Через неделю после аварии Сингх, проконсультировавшись с юристом, «наконец впервые открыл членам федеральной комиссии, что поначалу лгал им, и на самом деле двигатель заглох в 9.50 утра». Сингх был осужден к трем годам условного заключения. «В связи с тем, что капитан добровольно сознался в своем преступлении и затем всецело сотрудничал с государственной комиссией, суд согласился не заключать его в тюрьму», - записано в постановлении Департамента юстиции.

Адвокаты Сингха заявили, что капитана обвиняют во лжи по поводу «карманных милей» — эта проблема возникает со старыми капитанами, выросшими в эпоху, когда еще не существовали спутники и когда местоположение судна было труднее точно определить. Если суда передвигались быстрее, чем это следовало из условий фрахтующей их компании, их капитаны могли положить эти мили, на которые они обогнали график, себе в «карман» и использовать в случае остановки двигателя или координации операций прихода в следующий порт.

«Точная оценка». Когда Паркера спросили, почему капитан «Селенданг Аю» получил наказание за фальсификацию записи, он ответил: «Так традиционно поступали. Система давно обговорена. Джозеф Хазелвуд, капитан танкера «Эксон Валдиз», является классической жертвой в этом отношении — всю вину за судно взял он».

В вестнике Ллойда – международного морского страхового агентства - к Сингху отнеслись более сочувственно: «абсурд на Аляске, где капитан сухогруза IMC «Селенданг Аю» был наказан за искажение своих записей событий, приведших к потере судна, совершенно понятно разъярит морских профессионалов всего мира.

Наказание капитана за «ложь» в отношении хронологии несчастного случая, события в котором очевидно предопределялись плохой погодой и недоступностью спасательных буксиров, заслуживает только презрения, – говорится в вестнике Ллойда. – Тот факт, что показания с капитана были сняты через несколько минут после того, как он был переправлен вертолетом на берег, - после того как видел гибель шести членов своего экипажа и продержался на ногах около трех суток, - делает позицию обвинения достойной порицания. Вот превосходный пример того, когда аварию анализируют люди, которые, кажется, не понимают, что двигатель время от времени ломается и требуется время, чтобы механики могли его починить. Если мотор выходит из строя, проходит какое-то время, когда команда пытается выяснить серьезность повреждения и возможную продолжительность остановки. Американские обвинители должны гораздо больше понимать дилемму, стоящую перед капитаном в таких обстоятельствах».

«Хотя коммерческие буксиры на стоянке у Алеутских островов могли быть более или менее приспособленными для буксирования аварийного краболовного судна, они оказались совершенно не готовы перед лицом аварии крупного судна. А ведь эти воды обычно используются гораздо более крупными судами, идущими через Тихий океан в Азию или Америку, и было бы правильным, по крайней мере в зимний период, иметь здесь мощности, адекватные для устранения возможных аварий»,- делает вывод Ллойдовское агентство.

Реакция судовладельца. Одним из ответчиков со стороны IMC был Джим Лоуренс, представитель сети MTI, базирующейся в Стэмфорде (штат Коннектикут), который прилетел в Датч-Харбор после крушения «Селенданг Аю». «Я был там. Я видел то, что случилось после трагедии. Люди в Датч-Харборе обращались с представителями IMC, оказавшимися там, исключительно хорошо», - заявил Лоуренс.

Когда Лоуренс и Фред Цао, председатель IMC, кружили на маленьком самолете над разломанными половинками «Селенданг Аю», «по щекам Цао потекли слезы, когда он увидел место гибели команды», заметил Лоуренс. «Вы можете себе представить, как выглядели остатки корабля на фоне грандиозности Алеутской обстановки, если бросите клочок бумаги на белую стену», - объяснил он.

“IMC приготовила венки и свечи для мемориальной службы. Мы провели прощание в морском мемориальном парке Датч-Харбора для оставшихся членов команды. Самым удивительным образом в этот час не было ни ветерка, так что свечи в руках выживших членов команды и других участников горели ровно и сильно. «Мы все люди моря, и мы обнимаем вас», - сказал помощник мэра Датч-Харбора Цао. «Никогда этого не забуду», - заметил Лоуренс.

«Датч-Харбор – не конец света, но когда вы здесь, вы можете его увидеть, - объяснил он. – Это место, где орланы отдыхают на телеграфных столбах».

Через несколько часов после аварии компания IMC, базирующаяся в Сингапуре, направила в Датч-Харбор группу технической и морской помощи для очистки нефти. Эти операции обошлись компании к настоящему времени в 80 млн. долларов. На помощь группе IMC были брошены и другие силы. «Аляска, вероятно, будет первым штатом на побережье США по степени своей политической воли и желания держать готовыми ресурсы для спасательных операций по разливу нефти», - заявил Лоуренс.

«По-моему, Береговая служба и Департамент показали себя бесстрашными и неутомимыми в работе по сбору разлитого топлива с «Селенданг Аю». Я уверен, что останки погибших членов экипажа будут покоиться в более чистых водах, сколько бы это не стоило, - сказал Лоуренс. – Ликвидация сложных последствий требует взвешенных и продуманных решений».

Превентивные стратегии

«Селенданг Аю» был только одним из 2700 судов, ежегодно пересекающих Алеутские воды так называемым «невинным проходом», что означает, что их движение не регулируется со стороны Береговой службы США или штата Аляска. Суда, которые пересекают государственные границы страны, но не останавливаются в ее портах, рассматриваются, согласно международному законодательству, как «невинно проходящие» и не подчиняются правилам порта этого государства, в том числе и требованиям по предотвращению нефтяных разливов и планированию аварийных работ.

Как сказал один из аналитиков в области морской безопасности в частном секторе, ссылка на это правило является только фиговым листком, прикрывающим полное отсутствие персонала, занимающегося слежением за проходящими судами. «Совершенно ясно, что ни Береговая Служба США, ни Департамент не исполняют свои правила в отношении тех судов, которые явно находятся в их юрисдикции», – настаивает Паркер.

Контейнеровозы, проходящие через Алеутские острова, находятся еще в большей опасности, чем сухогрузы, потому что сильное волнение и околоарктические шторма могут вызвать обрыв крепежа контейнеров и нагромождение их друг на друга. Посадка на мель судна с 8,5 тысячами контейнеров 20-футового эквивалента с потерей всего груза может усложнить работу Береговой службы и Департамента и потребовать во много раз больше ресурсов, чем при аварии «Селенданг Аю».

«Чтобы гарантировать безопасность перевозок через Алеутский архипелаг, необходимо ввести режим настоящего управления событиями. Это должна быть комбинация шагов, следующих из оценки риска инцидента «Селенданг Аю» и обязанных выполняться Департаментом совместно с Береговой службой», - сказал Лари Дитрик из ADEC.

В этом отношении следует проанализировать ту роль, которую сыграли в аварии «Сидней Фосс», «Алекс Халей» и вертолет «Ястреб».

«Думаю, что в конце концов, никакого универсального плана не должно быть, но это должен быть комплекс мер: например, улучшение системы метеопрогнозов. Капитаны должны оставаться к югу от Алеутских островов, если ветер будет дуть им в нос», - заметил Дитрик.

Частично проблему может решить выделение зоны Алеутского маршрута как «морского района особой уязвимости» (PSSA). Такой зоной пытаются сделать Балтийское море, для чего в июле Международная морская организация (ММО) заключила компромиссную сделку с Россией.

Однако если Алеутскому архипелагу дать такой статус (какой уже имеют Канарские острова, пролив Торреса и Галапагосские острова), то это потребует введения более разработанного плана и программы действий, чем сейчас имеется у Береговой службы США и Департамента по отношению к «невинному» проходу судов мимо Алеутского архипелага.

Проблема, вкратце, состоит в следующем: что следует сделать вначале для Алеутских островов – разработать программу по управлению риском и предотвращению возможных последствий, или разместить спасательные суда, которые могли бы помогать судам «невинно проходить» архипелаг? У Департамента один ответ. У Уолтера Паркера - другой.

«Утверждение, что следует просто разместить два больших спасательных буксира, просто нереалистично», - говорит Дитрик. Паркер не согласен. «Нужно начать с покупки и размещения надежных буксиров, - говорит он. – Цель нашего отчета в том и состоит – выступить перед Конгрессом и помочь Береговой службе получить два надежных буксира для размещения в Шемя и Датч-Харборе».

Старение флота Береговой службы ограничивает ее возможности

Постоянное размещение на Алеутских островах как минимум двух спасательных судов поставит Береговую службу США в тяжелое положение.

Во-первых, никто не захочет торчать здесь, на самом краю света. Чтобы удержать здесь квалифицированных специалистов, потребуется заключение контрактов на более короткий срок и организация сменного дежурства.

Кроме того, существует проблема ликвидации устаревшего флота. Перед слушаниями21 июня подкомитет по Береговой службе и морским перевозкам Палаты представителей США обнародовал постановление, в котором говорится, что «в последние годы Береговая служба страдает от быстрого разрушения устаревшего оборудования и судов».

«Старые патрульные катера, самолеты, вертолеты, тендеры и их системы вызывают большую озабоченность и подвергают сомнению дальнейшую способность Береговой службы выполнять свою миссию, - отмечено в отчете. – Сама Береговая служба описывает эту ситуацию как «спираль снижения готовности», что приводит к постоянному ремонту стареющего флота, снижению боеготовности и росту расходов на ремонт. Средства на перестройку службы тратятся на поддержание старого оборудования и техники, что только оттягивает модернизацию и возобновляет прежний цикл системы опять и опять».

В особенности следует отметить огромное количество трещин и разрывов в корпусах 10-футовых (35-метровых) патрульных катеров Береговой службы, что заставляет постоянно ремонтировать их в сухих доках.

Давая показания перед подкомитетом, вице-адмирал Тэд Ален, начальник Береговой Службы, сообщил, что поломки двигателя в вертолетах HH-65 происходят со скоростью «329 поломки на 100 тысяч полетных часов, как было зарегистрировано в 2004 году».

Береговая служба запросила увеличить ее бюджет на 2006 год, выделив финансирование «на полную замену двигателей во всех работающих вертолетах HH-65», а также на «переоборудование всей авиационной радиоэлеткроники и радаров на вертолетах HH-60». Кроме того, Ален заявил подкомитету палаты представителей, что «из-за наличия старых и не подлежащих ремонту двигателей, наши катера высокой и средней прочности постоянно испытывают системные поломки».

И действительно, как объяснил Ален, катера Береговой службы – такие как «Алекс Халей» - за каждое патрулирование в среднем имеют одно механическое повреждение или поломку.

Устрашает и преобладающий психологический настрой по поводу возможных аварий в Алеутских водах. «У всех регуляторов и сотрудников контрольных ведомств, кажется, есть тенденция считать, что аварийно-спасательные работы в таких удаленных регионах с плохими погодными условиями скорее всего увенчаются неудачей, и ущерб от разлива нефти, если таковой случится, практически невозможно предотвратить», - заявляется в Паркеровском отчете.

В отношении работы с частным сектором Береговая служба считает, что контроль за соблюдением соответствующих правил и регуляций в районе Алеутского архипелага будет слишком дорого стоить, поэтому такие «правила не могут быть выполнены в сколь либо практическом выражении», как говорится в отчете.

После дачи Алленом показаний перед подкомитетом палаты представителей каких либо дополнительных комментариев от Береговой службы не последовало.

ПРЕДОТВРАТИМ ЕЩЕ ОДНУ КАТАСТРОФУ «СЕЛЕНДАНГ АЮ»

Шелли Джонсон / КОМПАС: мнения из провинции - 4 января 2006 г.

 

В свете годовщины крушения сухогруза «Селенданг Аю» у острова Уналашка на Алеутском архипелаге, я аплодирую газете «Anchorage Daily News» за их глубокое освещение несчастного случая в недавней серии публикаций под общим названием «Дрейф к катастрофе». Я также аплодирую очевидному мастерству и героизму тех, кто участвовал в спасении команды и очистке последствий аварии.

Однако, имея дополнительную информацию об аварии благодаря своей работе с Партнерством по безопасности перевозок (многосторонней коалицией, призванной достичь большей безопасности перевозок в Северной Пацифике и на Великом круговом пути), я считаю, что самый важный элемент всей этой захватывающей истории пропускается — необходимость предотвращать будущие подобные аварии в этом регионе. Кроме того, я разочарована тем, что в газете не показали самые ужасающие экологические последствия, которые имел разлив мазута на девственные берега и воды Аляскинского морского национального заказника и не осветили ту опасность, которую он представляет для богатых рыбных ресурсов Берингова моря.

Ясно, что крушение «Селенданг Аю» можно было избежать более сильными превентивными мерами, и самое важное сейчас - сделать так, чтобы можно и должно было предотвратить подобные катастрофы в будущем. Многие думают, что благодаря урокам, полученным в этой аварии, воды Аляски станут безопаснее. Однако если бы крушение «Селенданг Аю» произошло сегодня, год спустя, все шло бы тем же чередом – ведь так и не предпринято никаких мер, способных предотвратить еще один «дрейф к катастрофе».

Год назад Партнерство по безопасности перевозок сформулировало 10 дополнительных мер, способных сократить риск подобных катастроф в Алеутском архипелаге. В них входит: проведение оценки риска, размещение спасательных буксиров, организация спутниковой системы слежения за судами, оборудование судов-перевозчиков аварийными буксирными системами, налаживание более хорошей связи, усиление системы аварийного обслуживания, подписание соглашений по маршрутам, охрана от инвазионных видов, повышение стандартов строительства судов (например, установка дублирующих систем на двигатель и рулевое устройство, таких, как ставятся на новых нефтяных танкерах) и введение налога на все грузовые перевозки, который должен скомпенсировать расходы на аварийные системы. Но к настоящему времени ни один из этих пунктов не был полностью выполнен.

Береговая служба США и штат Аляска согласились финансировать работы по проведению оценки рисков движения судов по Алеутскому пути, чтобы выявить меры сокращения риска для тех 3 тысячи судов, что используют этот путь. В то же время спустя год после аварии «Селенданг Аю» эти ведомства все еще не начали анализ, на проведение которого потребуется не менее года.

Как сообщается в серии статей "Дрейф к катастрофе", аварию можно было избежать, если бы рядом оказались адекватные спасательные буксиры, которые могли бы отбуксировать сухогруз в укрытую стоянку. Сегодня в регионе до сих пор нет буксиров с достаточной мощностью двигателя, которые могли бы помочь при подобном инциденте.

Некоторые из членов нашего Партнерства по безопасности перевозок призывали к проведению такой оценки рисков и размещению мощных спасательных буксиров в регионе уже свыше десяти лет. Кроме того, все еще не установлено современной спутниковой системы слежения за судами, позволившей бы вести мониторинг местонахождения судов на этом пути. И это несмотря на тот факт, что большинство судов и Береговая служба имеют оборудование, необходимое для установки такой системы. Сколько катастроф должно произойти, чтобы правительство наконец сделало верный ход?

Сегодня невыполняющийся список мер, помещенный выше и нацеленный на предотвращение будущих кораблекрушений в Северной Пацифике, можно назвать «дрейфом к катастрофе: часть вторая". Увы, но это только одно из всего того, что следовало бы предпринять после всех уроков, полученных нами при гибели людей 8 декабря 2004 года.

Случай с «Селенданг Аю» попал в учебники истории, а мы можем только надеяться, что наше правительство и судовладельцы не станут столь затягивать свои обещания и смогут сделать перевозки более безопасными, чтобы сохранить наши общественные ресурсы, берега, рыбные запасы и жизнь людей и делать все, чтобы такая катастрофа не повторилась вновь.